Carlos Henrique R. Carvalho*

A pesquisa sobre a mobilidade da população urbana brasileira realizada pela NTU em meados de 2006 apresentou uma série de informações importantes sobre as tendências de mercado do transporte urbano no país, apontando que esse mercado está cada vez mais competitivo.

No sistema ônibus, a pesquisa mostrou que cerca de 14% dos usuários deixaram de utilizar ou reduziram bastante o uso desse tipo de transporte em detrimento de outros modos. Na análise dos modos substitutos das viagens dos ônibus por esse grupo de usuários, o automóvel se configurou como o principal concorrente, pois cerca de metade das pessoas migraram para essa modalidade, seguido pelo deslocamento a pé, com ocorrência de 22% entre os usuários que substituíram viagens de ônibus.

Ao analisar a posse de automóveis por classe, verifica-se o motivo disso. As classes socioeconômicas B e C que respondem por mais da metade dos usuários de ônibus urbano (56%) apresentam um percentual de posse de automóvel por domicilio de 90% e 40% respectivamente. Apesar da pesquisa ser pontual, tudo indica que esse percentual cresceu muito nos últimos anos e tende a crescer mais ainda, principalmente na classe C.

Esse fato mostra a necessidade de um certo direcionamento no planejamento estratégico dos sistemas de ônibus urbanos. Nos quesitos conforto e privacidade, o sistema ônibus oficialmente poderá competir com a comodidade oferecida pelos carros, mas esses são atributos majoritariamente indispensáveis para as classes A e uma parte da B. Duas outras variáveis podem ser trabalhadas estrategicamente pelo setor, atingindo diretamente as demais classes; tempo e dinheiro.

As experiências dos sistemas de ônibus rápidos pelo mundo mostraram que quando há ganho no tempo de viagem (espera e deslocamento) em relação aos automóveis, há transferência de usuários de carros para o transporte publico. O Transmilenio em Bogotá, capital da Colômbia, e o metrô de São Paulo são provas cabais disso. O problema é que para se conseguir diferencial no tempo de viagem deve haver forte investimento em infra-estrutura de transporte, isto é, priorização aliada a adoção de políticas de restrição no uso dos veículos privados.

O preço da tarifa é outra variável estratégica a se trabalhar. Para as classes D e E é indiscutível a importância desse atributo, tanto é que as cidades estão vendo o aumento exorbitante dos deslocamentos a pé. Mas pode-se inferir dos dados de propriedade de veículos obtidos na pesquisa que o preço também influencia a decisão das famílias das classes B e C detentoras de automóvel, pois elas comparam o custo global do deslocamento utilizando o sistema de transporte publico com o custo gasto com o combustível para realizar o mesmo deslocamento com o automóvel. Veja que o custo de comparação é somente o de combustível, pois os demais custos fazem parte apenas da decisão de comprar um carro e não da decisão de utilizá-lo. Tarifas altas tendem a balançar a favor do automóvel no momento da escolha modal, assim como gasolina barata.

O setor está com um desafio enorme pela frente para melhor se posicionar em relação à competição com os automóveis, que é planejar sistema de ônibus cada vez mais rápidos e com custos decrescentes em relação ao custo operacional dos veículos privados. O preço da gasolina, as políticas públicas de restrições ao uso de automóveis e os investimentos em infra-estrutura de transporte público é que definirão no futuro o grau de competitividade de cada modalidade. Infelizmente, hoje no Brasil, a situação está inteiramente desfavorável ao transporte público por ônibus.

*Carlos Henrique R. Carvalho
Gerente Técnico da NTU

Publicado na edição 119 do Informativo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos